Achter de schermen bij GVB veren

SCHIPPER, MAG IK OVERVAREN

Deze reportage bestaat uit interviews met schippers. Je leest hoe de dienst begint, over goed zeemanschap en krijgt een kijkje in de bijzondere werkplaats van GVB Veren. Lees en kijk mee.

Fotografie: Renzo Gerritsen // Tekst: Sophie Falkena

Sinds 1308, maar waarschijnlijk al eerder, is de ‘’Buiksloterveer’’ een onderdeel van Amsterdam. Hiermee is de veer één van de oudste openbaarvervoer-verbindingen in Nederland. In 1897 ontstond de dienst zoals we hem nu kennen. Het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam (GVB) werd opgezet. Vanaf dat moment reisden er dagelijks vele Amsterdammers met het ‘’Pontje over het IJ’’.

Tijdens de hongerwinter in 1945 werd wegens gebrek aan steenkool, met vijf ponten enige maanden lang een loopbrug over het IJ gevormd tussen De Ruijterkade en de Buiksloterweg. Op gezette tijden werd de geïmproviseerde brug geopend voor de scheepvaart.

Met zes verschillende veerdiensten over het IJ, is de pont voor voetgangers en (brom)fietsers een belangrijke sleutel tot de poort van Noord. Na de opkomst van Noord en met name de opening van de A’dam Toren heeft de GVB veel te verduren gehad. De stroom werd steeds groter, maar zij wisten zich goed te houden.

Misschien is het na al die jaren, tijd voor een lofzang over de Amsterdamse veren van het GVB. Want ongemerkt heeft deze dienst de inwoners en bezoekers van Amsterdam al veel gebracht. Dag in dag uit, bij donker en bij daglicht, staat er elke 6 minuten een pont voor ons klaar. Altijd bemand door een schipper die de mensen ziet komen en gaan. Een schipper die elke dag een grote verantwoordelijkheid draagt om het langzame verkeer weer veilig over te zetten.

Waar bewoners van Amsterdam Noord genieten van de dagelijkse overtocht of de drukte vervloeken, prijzen de toeristen het unicum van een pont in de stad en de schoonheid die daarbij komt kijken.

De pont: een moment van complete rust. Je kan geen kant op. Genieten geblazen.

EEN DAG OP DE PONT

Om een beter beeld te krijgen van het ‘Pontje over het IJ’, gaan wij voor een dag mee met Dirk Janmaat, schipper op de pont van de GVB. Een dag in het leven van een schipper in Amsterdam. Hoe ziet dat er eigenlijk uit?

“Het begint met een bakkie koffie, want na een uurtje rijden ben je daar aan toe, toch? En als we op de boot zijn, dan hetzelfde, weer een bakkie. Wanneer je op de haven komt, ga je als volgt te werk: je gaat een nachtboot aflossen, een lopende dienst aflossen of als je in de ochtend de eerste vaart gaat doen, neem je het schip mee uit de haven en vervolg je je naar de dienstplek. Vanuit daar ga je de dienst varen.”

“Het hangt van de collega af, maar meestal overleg je met elkaar wie er gaat beginnen. Degene die begint gaat naar boven en stelt de navigatieapparatuur in. Degene die dan aan dek loopt maakt de touwtjes los, controleert de motor en start de motoren op. Dat is een beetje de werkwijze en dan spreken we uurtje-uurtje af. Of als je een 9-uurs dienst hebt varen we om de beurt anderhalf uur.”

We vragen ons af hoe het dan precies zit wanneer je niet aan het varen bent. Wat zijn dan de werkzaamheden?

“Meestal houden we tellijsten bij en vullen we de dagstaten in op de computer. Meestal in het eerste ritje doen we die taken. We vullen de dagstaten en checklijsten in van de pont. Hierbij kijken we of alles aanwezig is, alles het doet en of er geen storingen zijn. Dus diegene die niet aan het varen is doet die werkzaamheden. Dat kan ook het volgende uurtje zijn. “

“Wanneer we beneden aan de servicebalie zitten, heb je ook dat passagiers naar informatie vragen. Hoe laat gaat de laatste pont? Kent u het hotel waar wij overnachten? Dan komen ze meestal met een GPS’ie en vragen ze of er nog andere pont-overvaarten zijn. Of bijvoorbeeld wanneer mensen op het dek staan te roken, dan melden anderen dat ze daar last van hebben. Ja, dan moeten we daar ook naartoe. Dan heb ik wel overwicht hoor, dat werkt wel.“ Als schipper ben je natuurlijk de baas over het schip. “Als schipper ben je inderdaad verantwoordelijk over de vaart en dan heb ik wel overwicht hoor. “

SCHIPPER WORDEN

Huib vertelt ons over het vak van een schipper. Wat is er allemaal voor nodig om een schipper te worden en het beroep goed uit te voeren?

”Als je echt beroepsmatig schipper wilt worden, dan moet je een grootvaarbewijs halen. Gekoppeld aan het grootvaarbewijs is dat je vier jaar aantoonbaar vaarervaring moet hebben. Zonder vaarervaring mag je dat grootvaarbewijs eigenlijk niet gebruiken, dus dan kan je ook niet beroepsmatig aan de gang. Die vier jaar is dus de basis en als je het examen aflegt ben je vrij. Op deze boot moet je ook nog een marifoonexamen en een radarexamen halen. Het grootvaarbewijs gaat over je capaciteit om te varen. Marifoon en radar zijn specifieke toevoegingen. Je mag ook als schipper varen zonder radar, maar dan moet je niet van de radar gebruik hoeven te maken. Als iemand anders aan boord wel zijn radarexamen heeft, dan mag je aanwezig zijn. Marifoon idem dito.”

”Je mag je vak als schipper uitvoeren zonder radar, daar komt het eigenlijk op neer. Maar dan mag je niet varen wanneer radar noodzakelijk is. Dat is een keus die je moet maken. Op deze schepen moet je altijd door. Je moet dus radarpatent hebben om altijd door te kunnen met deze schepen. Het is dus wel zo dat als een van de twee schippers het radarpatent heeft, het ook goed is.”

IN WEER EN WIND

Het is vandaag, in tegenstelling tot ons vorige bezoek, een gure dag met ontzettend veel regen. De herfst lijkt officieel te zijn begonnen. We zijn op bezoek bij Huib, schipper bij de GVB. Wij vragen hem of de weersomstandigheden invloed hebben op zijn werk. We kunnen ons voorstellen dat varen minder prettig is met slecht zicht en veel wind. ”Wanneer je mist hebt, zie je visueel niet wat er gebeurt. Als het erg mistig is, dan moet je op de radar varen. De radar is nauwkeurig, maar beperkt nauwkeurig. Je kunt op de radar niet precies afmeten hoeveel meter je nog naar de kant moet bijvoorbeeld. Het is ook wel spannend, want je hebt meer te denken om je heen en je moet het hier allemaal uit zien te vogelen. Je ziet daarbuiten niks, dus dat is een extra moeilijkheidsgraad. Wind speelt een rol. We hebben er vandaag niet echt veel last van, maar je kan soms veel wind hebben. Veel windvlagen en daar moet je behoorlijk op anticiperen. Dat wijkt af van de normale routine. Als het enorm regent heb je ook slecht zicht, maar dan kun je de radar weer bijzetten om het te ondervangen. Regen op zich is echter niet echt een belemmering.”

Wij denken even aan onszelf en de overtochten op de pont in de stromende regen. ”Tuurlijk, maar jullie staan over het algemeen binnen. Bij regen wordt er gevochten om binnen te staan en bij goed weer wordt er gevochten om buiten te staan. Dat houdt je toch wel een beetje.” We constateren dat het met slecht weer ook altijd minder druk is. ”Ja, het scheelt enorm. In de winter zijn er minder mensen die de pont nemen en met heel slecht weer ook. Dan zitten de bussen waarschijnlijk voller, denk ik. Als je er vanuit gaat dat het veel fietsers zijn die met name dan de pont zouden nemen.”

GOED ZEEMANSCHAP

”Op het water zijn de regels vaak net iets minder strikt dan op de weg. Dat heeft met snelheid te maken, maar ook met de omstandigheden zoals een groot schip, klein schip, wind of nevenvaarwater. Dingen liggen vaak net iets minder vast en dat hangt dan meer samen met hoe je een bepaalde situatie interpreteert vanwege die complexiteit. Ook heb je verkeersbegeleiding in dit hele gebied. Vaak moet je je melden als je het blok, zoals dat heet, binnenkomt en je afmelden wanneer je het blok uit gaat. Zij kunnen je informatie geven wanneer je een bepaalde haven in wilt of als er schepen aan komen, op welke afstand ze zitten en wat de intenties van de schepen zijn. Soms zeggen ze: ‘’we willen nu dat je dit en dat doet’’. Dan heb je ernaar te handelen. Op dat moment nemen ze jouw navigatie als het ware over. In die zin is het complexer dan het wegverkeer waar je wegbelijning hebt, rood en groen licht en waar je rechts voorrang hebt. Soms zijn hier ook regels, maar daar wordt vanaf geweken wanneer de veiligheid dat vraagt. Dan kom je in het gebied van ‘’goed zeemanschap’’ uit en dat overstijgt de regels.”

Wij zijn benieuwd of Huib de regels mag breken. ”Ik kan een voorbeeld geven. Je mag hier maximaal 12 km per uur varen, maar op het moment dat je een veilige zone moet creëren of omdat je een ander schip wilt ontwijken wat gevaarlijk dichtbij komt, dan kun je ervoor kiezen om harder te varen. Als je daar op dat moment goede redenen voor hebt, dan kun je dat aanschouwen als ‘’goed zeemanschap’’. Onder ‘goed zeemanschap’’ heb je eigenlijk uitwijkclausules, laat ik het zo zeggen. Dat moet je wel hard kunnen maken. Het is niet zo dat je alles onder de noemer van ‘’goed zeemanschap’’ kunt gooien. Daarom heet het ook ‘’goed’’ zeemanschap. Daar is over nagedacht op dat moment en je hebt daar een goede reden voor die je kunt uitleggen. Dan kun je eventueel later, als er toch iets uit voortkomt zoals een zaak of procedure, aantonen dat het was vanwege die reden. De regels op het water dekken niet alles.”

Tijd voor een technische vraag, want wat wordt er eigenlijk allemaal geregistreerd op de boot zelf? Bijvoorbeeld wanneer je het vergelijkt met de black box van een vliegtuig. ”Tegenwoordig wordt er gewerkt met AIS, Automatic Identification System. Dit geeft precies aan waar andere schepen zich bevinden. Dit geeft ook aan waar wij onszelf bevinden.”

Wij vragen Huib of hij kan uitleggen hoe dit precies in zijn werk gaat. ”In zekere zin kun je het een beetje zien als jouw navigatiesysteem in de auto. Het geeft met name aan waar jij bent en de Havendienst weet dat ook. Andere schepen kunnen ook zien waar we zijn en zien welke snelheid we hebben waardoor je beter op elkaar in kunt spelen met navigeren.”

Maar Huib, alle kleine bootjes hebben dat systeem natuurlijk niet. ”Nee, veel boten hebben dat inderdaad nog niet. Van grotere boten is het inmiddels verplicht, maar voor kleine boten niet. Dat is meer zichtwerk. Dit is ook wel één van de redenen misschien dat ze voorrang moeten verlenen. Maar je moet er altijd rekening mee houden dat niet alles te zien is. Het is een hulpmiddel, het is geen wet van meden en perzen.”

Dus je moet eigenlijk alles gebruiken om veilig over het water te manoeuvreren. ”Ja nou, de radar hoef je niet altijd te gebruiken, maar die gebruik je bijvoorbeeld met slecht zicht. Dan voegt het echt iets toe. Nu is het gewoon visueel, dat je moet zien of het kan of niet kan en wat er wel en niet is. Dit moet in principe voldoende zijn.”

Heeft de GVB ook altijd voorrang op het IJ? ”Je bedoelt de pontveer in het algemeen? Wij geven hier voorrang aan grote schepen, formeel gezien. Kleine schepen moeten voorrang verlenen, maar er zijn wel bepalingen. Wij mogen van de grote vaart verwachten, als het mogelijk is, dat ze ons medewerking verlenen. Je hebt minder strak vastgelegde regels dan het wegverkeer. Je hebt geen midden-belijning en geen stoplichten, dus het is meer op inschatting en op de status van het schip, wat er gebeurt. Maar als wij in aanvaring met een ander schip komen zijn wij altijd fout, tenzij wij er niks aan kunnen doen. Je moet het natuurlijk wel zien te vermijden, ook als we voorrang hebben op een klein schip. Dan moeten we niet met dat schip in aanvaring komen, dat is niet handig.”

Je moet altijd proberen om een ongeluk te voorkomen. ”Altijd. Ja absoluut, dat doen we sowieso, maar voor ons en de passagiers aan boord geldt dat wel in grotere mate.”

BIJZONDERE ERVARING

Wij zijn benieuwd welke ervaring Huib het meest is bijgebleven tijdens zijn diensten als schipper. ”Dat was iemand die ineens te water raakte bij het ponton bij het Centraal Station. Die hebben we eruit gevist. Met name mijn collega, die heeft hem fysiek gezien letterlijk uit het water gehaald. Maar samen hebben we die klus geklaard en dat is wel iets waar ik toch met vreugde op terug kijk, want zoiets kan ook verkeerd aflopen. Je maakt het liever niet mee, maar als je het meemaakt, dan hoop je dat het goed afloopt en dat is in dit geval gebeurd. Daar zijn we wel content over.”

”EN MET NAME MIJN COLLEGA, DIE HEEFT HEM FYSIEK GEZIEN LETTERLIJK UIT HET WATER GEHAALD.”

”Hij lag ineens te water. Wellicht de kolder in de kop, drank of drugs? Ik weet het niet, het was snel voorbij. Hij is snel afgevoerd door de ambulance en we hebben er verder ook niets meer over gehoord. De achterliggende reden weten we niet, maar het is gelukt om hem naar de boot te krijgen en hem aan boord te halen. Er zijn ook verhalen bekend dat iemand wegzakt en dat je die niet meer terug ziet. Het is goed afgelopen en daar gaat het om.”

DE TECHNISCHE DIENST

Om erachter te komen hoe het er aan toe gaat bij de veren van de GVB, krijgen we een rondleiding door de werkplaats van Martin Born, de scheepstechnicus van de Technische Dienst Veren.

“Wij onderhouden hier de fuiken en de ponten en doen bijna alle werkzaamheden hier zelf. Bij extreme werkzaamheden wordt er een bedrijf van buitenaf ingehuurd, maar we doen het liever zelf. Om dit te doen hebben we een vrij uitgebreide werkplaats waar zich een aantal activiteiten afspelen, waaronder de motorhal. Hier worden altijd alle motoren gereviseerd en proefgedraaid. Er is nu een verbouwing geweest waardoor we dit nu deels aan boord en gedeeltelijk in de motorhal doen. In de motorhal hebben we twee roerpropellers staan. De roerpropellers zorgen ervoor dat de pont 360 graden kan ronddraaien. Deze twee motoren zijn er als reserve voor wanneer er een probleem is. Zo kunnen we er heel snel een roerpropeller in zetten zodat de pont binnen 12 uur weer kan varen.”

We komen terecht in een lange hal waar verschillende werk- en draaibanken staan: de bank-werkerij.

“Al het toebehoren wat we nodig hebben voor diverse reparaties, hebben we tot onze beschikking. Daarnaast hebben we een eigen smederij. Hier doen we alle smeed- en laswerkzaamheden. We zijn nu bezig om nieuwe traptreden te maken voor een pont, dat doen we hier zelf. Alle monteurs die hier werken moeten al die werkzaamheden zelf kunnen uitvoeren. Er wordt van het personeel dus de nodige inzet en kennis verwacht. Hierdoor is niet iedereen geschikt om als scheepstechnicus bij de veren te komen. Je moet een allround vakman zijn.”

 

“We hebben wel een aparte groep elektriciens, die zit naast de smederij. Dit is een aparte groep en daar zal in de toekomst, vanwege de hybrideponten, steeds meer van gevraagd worden. Ze willen het Noordzeekanaal volledig elektrisch varen. Dan wordt het werk voor de scheepstechnicus iets minder en het werk voor de elektricien steeds meer. Hier wordt ook alles wat mogelijk is zelf gerepareerd. We proberen alles zelf te doen omdat buitenfirma’s tegenwoordig behoorlijk wat geld kosten. Ook de onderdelen proberen we zelf via een goedkopere weg te krijgen of te repareren. Tot nu toe gaat dat erg goed. Tot slot hebben we nog een oude schilderwerkplaats. Vroeger hadden we zes à zeven schilders, maar nu hebben we twee collega’s die het schilderwerk bijhouden en stickers plakken.”

We krijgen een rondleiding door de motorruimte van de pont. Martin laat ons de motoren zien.

”Het is in principe zo: de voor- en achterkant zijn hetzelfde. Beide kanten hebben twee hoofdmotoren en twee hulpmotoren. De hoofdmotoren zijn voor de aandrijving van de roerpropeller en de hulpmotoren zijn ervoor om 220 aan boord te verzorgen zodat je alles kunt gebruiken.”

”De accu pont heeft een compleet accupakket met twee motoren. Die twee motoren zijn hetzelfde. Er draait altijd één generator set en die voedt de accu’s. Op het moment dat die accu’s te weinig stroom zouden krijgen, dan springt de tweede set bij. Op de plek van de grote motor in de dieselpont staat nu een elektromotor. Deze motor drijft nu dezelfde roerpropeller aan. In de toekomst willen ze volledig elektrisch gaan varen en de dieselmotor als reserve houden voor in geval van nood. In deze accu pont zit een naverbrandingssysteem. De uitlaatgassen worden gemengd met een ureummengsel. Dat houdt in dat alle restanten van de uitlaatgassen nog een keer worden verbrand waardoor er nog schonere uitlaatgassen uitkomen. Daarmee kan je aan een bepaalde EUR norm voldoen waardoor die boten behoorlijk schoon zijn.”

DUURZAAMHEID

De gemeente Amsterdam zet enorm in op duurzaamheid. GVB kan natuurlijk niet achterblijven. Er kunnen nog grote stappen worden gemaakt, Alsus Eus Drossaers, vervoermanager bij de Veren:Duurzaamheid is een belangrijk item voor ons. Dat is ook de noodzaak, want in Amsterdam heb je milieuzones. Tot voor kort konden wij nog met de smerigste dieselmotoren aanleggen bij CS, terwijl je daar als auto met zo’n dieselmotor niet meer mocht komen. De vloot die we nu hebben zijn we aan het uitbreiden. We krijgen niet alleen nieuwe schepen, maar we krijgen ook hybrideschepen die voorbereid zijn om in de toekomst volledig elektrisch te gaan varen. Voor het noordzeekanaal hebben we hele oude pontjes, daar hebben we er vijf van. Deze ponten gaan we vervangen. Daar komen vijf nieuwe ponten voor die volledig elektrisch in de exploitatie varen.”